工人日報-中工網(wǎng)記者 劉靜

　　途經(jīng)青海湖、穿過關角隧道、橫跨可可西里、翻越唐古拉山，綿延近2000公里的青藏鐵路被譽為“世界屋脊上的鋼鐵大道”。

　　經(jīng)過13萬名建設者歷時5年艱苦卓絕的奮戰(zhàn)，克服了高寒缺氧、多年凍土、環(huán)境保護世界性的“三大難題”。2006年7月1日，終于把鐵路修到了拉薩，為雪域高原送來安康。

　　具有鮮明高原特色和時代特征的“挑戰(zhàn)極限，勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神，也由此孕育而出。

　　雪域高原，鐵路夢想

　　“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”20世紀美國旅行家保羅。泰魯在《游歷中國》一書中如是寫道。

　　70年前，新中國動用4萬多峰駱駝向西藏運輸物資，平均行進1公里，就要消耗12具“沙漠之舟”。1959年，青海境內(nèi)運營里程只有121.14公里的蘭青鐵路通車。從此，掀開了青藏高原鐵路建設的新篇章。

　　在修建蘭青鐵路的同時，1958年9月，青藏鐵路西寧至格爾木段開工，同時格爾木至拉薩段開始大規(guī)?？睖y。經(jīng)歷緩建、停工、復建，1958年西寧至希里溝段開工建設，1975年鋪軌通車到哈爾蓋，1979年鋪軌至格爾木，先后歷時21年。直到1984年，814公里的西格段才投入運營。而受限于惡劣的自然環(huán)境、經(jīng)濟實力等多方面因素，格拉段只能停建。

　　2001年6月29日，經(jīng)過多輪論證，青藏鐵路格爾木至拉薩段工程正式開工。十萬筑路大軍滿懷建功立業(yè)的壯志，迅速集結(jié)，堅定地邁向“生命禁區(qū)”。

　　2006年7月1日，青藏鐵路全線通車運營，創(chuàng)造了線路最長、海拔最高、速度最快、環(huán)境最為惡劣等多項世界第一的歷史紀錄。西藏不通鐵路的歷史結(jié)束了。

　　2014年，拉日鐵路通車運營，徹底改變了西藏西南部地區(qū)單一依靠公路運輸?shù)木置妫瑢⒗_與日喀則西藏兩個大城市連在一起。

　　2021年6月25日，全長435公里、設計時速160公里的拉林鐵路建成通車，西藏首條電氣化鐵路建成，同時復興號實現(xiàn)對31個省區(qū)市全覆蓋。

　　攻堅克難，挑戰(zhàn)極限

　　“到了昆侖山，氣息已奄奄；過了五道梁，難見爹和娘；上了風火山，進了鬼門關?！碑?shù)孛裰{道出青藏鐵路沿線生存環(huán)境的險惡。

　　要想在雪域高原修鐵路，建設者憑的是“艱苦不怕吃苦，缺氧不缺精神；風暴強意志更強，海拔高追求更高”的精神。

　　中鐵十五局五公司黨委書記、執(zhí)行董事李文兵參加了青藏鐵路當雄段建設，他回憶說，當年自己帶領一群平均年齡只有30歲的技術(shù)人員勘察鐵路現(xiàn)場，剛上高原就感覺身體不適。“胸悶、氣短、頭痛、腿軟，躺在床上眼睛也無法閉上。”

　　巍巍關角山是通向柴達木的“東大門”，就像一座天然屏風，橫亙在天峻大草原和柴達木盆地之間，平均海拔3800余米。

　　“1976年入伍鐵道兵十師49團參建青藏鐵路老關角隧道，2002年再上高原參建青藏鐵路二期格爾木至拉薩段，2008年第三次上高原修建青藏鐵路西寧至格爾木鐵路增建二線新關角隧道，同事們都稱我為青藏鐵路建設的‘三期干部’?！敝需F十六局退休老兵毛祥周說。

　　鐵路建設者以驚人的毅力和勇氣，冒嚴寒、頂風雪、戰(zhàn)缺氧，挑戰(zhàn)著生命的極限，讓一排排鋼軌向雪域高原深處延伸。

　　勇創(chuàng)一流，傳承精神

　　在運營時期，青藏鐵路精神也不斷得到豐富。新一代青藏鐵路人始終把“運營世界一流高原鐵路”作為工作目標。

　　隨著青藏鐵路格拉段的開通，24歲的于本蕃來到在世界鐵路最高處——“天路之巔”唐古拉地區(qū)。他擔負起青藏鐵路全線海拔最高、自然條件最差、災害最多的125公里凍土線路養(yǎng)護任務。

　　在平均海拔4800米、“走路都費勁”的養(yǎng)護線路，于本蕃每天都要工作10小時以上，堅持徒步檢查測量近30公里線路，掌握格拉段凍土變化規(guī)律。為拿到第一手資料，他強忍著晴天鋼軌的灼燙和雪天鋼軌的冰涼，每隔50米就俯下身子檢查測量。

　　在長期的檢查整修工作中，他總結(jié)提煉出“看、測、析、敲、聽、驗”的“六標”檢修工作法，并在全段推廣。15年的堅守，15年的奉獻，他先后獲得全國五一勞動獎章、全國勞動模范、“最美鐵路人”等榮譽。

　　2006年，斯朗卓瑪畢業(yè)后分配到拉薩車站工作，成為西藏第一代藏族鐵路職工。如今，已是拉薩車站工會主席的斯朗卓瑪，為把拉薩站打造成“高原一流車站”繼續(xù)努力著。

　　于本蕃和斯朗卓瑪，是兩萬多名青藏鐵路人的代表。“挑戰(zhàn)極限，勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神，閃耀在他們身上。