?人物故事：

　　日前，包括路透社、法新社、美國有線電視新聞網(wǎng)、印度TV在內(nèi)的國際主流媒體，都對川航“514”的迫降事件進(jìn)行了詳盡報道。英國每日郵報直接將川航的機長比作中國版薩利機長，報道說，川航飛行員在32000英尺的高空，面對機場玻璃脫落，零下40度低溫以及機艙駕駛設(shè)備故障的情況下，臨危不懼，處置異常冷靜，這種素質(zhì)真是不可思議。

　　國內(nèi)外輿論認(rèn)為，2018年5月14日，川航成功迫降事件，堪稱世界民航史上的奇跡，機組人員“史詩級”的處置足以載入世界民航教科書。

　　玻璃破裂：萬米高空顯身手

　　5月14日，清晨6時26分，川航3U8633航班由重慶江北機場起飛。6時42分，該機進(jìn)入成都區(qū)域，飛行高度為9800米。7時08分，隨著“砰”的一聲，坐在駕駛艙左側(cè)的責(zé)任機長劉傳健和右側(cè)副駕駛徐瑞辰同時發(fā)現(xiàn)右側(cè)前風(fēng)擋玻璃出現(xiàn)裂紋，劉傳健立即向地面管制部門發(fā)出“風(fēng)擋裂了，我們決定備降成都”的信息，并示意徐瑞辰發(fā)出7700遇險的信號。

　　突然，駕駛艙的玻璃碎裂并被吸出，破碎的玻璃向外四散，駕駛艙門自動打開。系緊了安全帶的徐瑞辰上半身被吸出艙外，面部和手部被玻璃碎片劃傷，部分飛行控制組件及右座耳機等裝備也隨之被吸出。外部強大的氣流灌入駕駛艙，徐瑞辰也努力回到了座位上，戴上氧氣面罩，忍著傷痛協(xié)助機長監(jiān)控飛機關(guān)鍵參數(shù)。駕駛艙內(nèi)飛行控制組件（FCU）中央部分翻起，自動駕駛儀（AP）、自動油門（A/THR）故障，電子集中化飛機監(jiān)控器（ECAM）顯示多個紅色故障信息。

　　飛機出現(xiàn)劇烈抖動，機組身處高寒、缺氧和巨大噪音的惡劣環(huán)境中，情況非常危急。飛機僅能全人工操縱，劉傳健左手緊握操縱桿，盡力控制飛機的狀態(tài)，竭力使用右手去拿位于左側(cè)的氧氣面罩，飛機迅速左轉(zhuǎn)飛向成都雙流機場并開始緊急下降。特情發(fā)生時，梁鵬機長在客艙按計劃輪休。梁鵬機長意識到事態(tài)的嚴(yán)重，在強大而寒冷的氣流中奮力進(jìn)入駕駛艙，迅速系好安全帶，戴上氧氣面罩，在中間座位輔助劉傳健機長進(jìn)行特情處置。他一邊執(zhí)行高原釋壓檢查單等必要的程序和動作，一邊堅持向管制員報告“MAYDAY、MAYDAY，四川8633，座艙釋壓，緊急下降”等特情信息。但由于設(shè)備損壞和風(fēng)噪，他們從耳機里聽不到任何聲音，無法與地面建立正常雙向聯(lián)系。

　　在缺失右側(cè)風(fēng)擋玻璃的情況下，為了降低飛機嚴(yán)重的抖動，劉傳健選擇了一個適中的速度，忍受著寒冷、座艙釋壓等惡劣的條件，艱難地下降。

　　共度時艱：化險為夷創(chuàng)奇跡

　　該航班共運輸旅客119人，無特殊旅客、無兒童和嬰兒；裝載行李65件，共717公斤；裝運貨物36件，共269公斤，無鋰電池等危險品。

　　當(dāng)班飛行機組機長劉傳健，是A320機型B類教員，總飛行時間13666小時，總經(jīng)歷時間11454小時；副駕駛徐瑞辰，為A320機型副駕駛，總飛行時間2801小時，總經(jīng)歷時間1430小時；第三成員機長梁鵬，是A320機型B類教員，總飛行時間8789小時，總經(jīng)歷時間6959小時。當(dāng)班乘務(wù)組一共有5名乘務(wù)員，分別是畢楠（乘務(wù)長）、張秋奕、周彥雯、黃婷、楊婷，另有1名安全員吳詩翼。

　　當(dāng)天航前預(yù)先準(zhǔn)備中，乘務(wù)組根據(jù)手冊要求對高原航線飛行進(jìn)行了專門預(yù)案，其中就包括釋壓處置和顛簸處置。當(dāng)駕駛艙風(fēng)擋破損、客艙瞬時釋壓、氧氣面罩全部釋放時，正在為旅客提供客艙服務(wù)的4名乘務(wù)員全部騰空失重。她們就近拉下氧氣面罩吸氧，并就坐固定自己。乘務(wù)長畢楠拿起廣播話筒，整個乘務(wù)組通過口令和手勢全力指揮旅客：“用力向下拉氧氣面罩，將面罩罩在口鼻處，保持正常呼吸，系好安全帶，聽從我們的指揮?！?在很短的時間內(nèi)，在確認(rèn)所有旅客都已經(jīng)拉下面罩吸氧后，乘務(wù)組在客艙中用手勢建立聯(lián)系，逐區(qū)域進(jìn)行了確認(rèn)，將客艙旅客都做好了自身保護(hù)的信息傳遞給了乘務(wù)長。安全員吳詩翼持續(xù)保證在前艙的“空防戰(zhàn)術(shù)”位置，持續(xù)保持高度警惕性，觀察、了解、注視整個客艙旅客的動態(tài)，避免客艙中因其它因素的風(fēng)險再次影響飛行安全的事故發(fā)生，期間仍持續(xù)配合客艙機組對全體旅客進(jìn)行指導(dǎo)、安撫以及協(xié)助。此后，乘務(wù)長畢楠兩次向駕駛艙打進(jìn)電話，但未得到回應(yīng)。在無法判斷清楚是否到達(dá)安全高度的情況下，乘務(wù)組始終帶著氧氣面罩，并要求全體旅客遵照執(zhí)行。

　　當(dāng)時駕駛艙的溫度接近零下40攝氏度，寒冷對身體的影響使得劉傳健對飛機的操控變得更加艱難，梁鵬在后排不時為劉傳健和徐瑞辰揉搓肩膀和手臂，以緩解寒冷。機組在充分考慮了地形和安全高度的前提下，下降高度、控制航跡。管制部門及空軍單位積極協(xié)調(diào)指揮空域內(nèi)其他航空器進(jìn)行避讓。在無法與地面管制進(jìn)行通訊的情況下，機組按照常用的進(jìn)港程序向成都02R跑道進(jìn)近飛行。乘務(wù)組聽到起落架放下，乘務(wù)長指揮乘務(wù)員立即返回執(zhí)勤位，又通過內(nèi)話要求所有乘務(wù)員默想撤離程序，做好落地和緊急撤離的準(zhǔn)備。

　　由于是緊急備降，飛機著陸重量超過了機型限制，機組按程序執(zhí)行了超重著陸檢查單，在緊密配合完成了一系列的進(jìn)近準(zhǔn)備工作后，劉傳建操縱飛機以近乎完美的曲線于07:46分安全降落。飛機落地后，機組通知不需要進(jìn)行撤離，乘務(wù)員逐一確認(rèn)旅客都安全，乘務(wù)長站在通道中面向旅客通知：現(xiàn)在安全了，正在等待客梯車和擺渡車接各位旅客下機。安全員按照機組的統(tǒng)一指令，協(xié)助安排全體旅客有序下機，全體乘客下機后對客艙進(jìn)行了航后清艙工作。

　　如履薄冰：三十年磨一劍

　　看似偶然的世界級民航險情成功處置，實則是川航安全運行三十年來全力以赴抓安全的必然結(jié)果。

　　自開航以來，截至2018年5月14日，川航已安全飛行300萬小時，在冊飛機132架。2005年引入IOSA（國際運行安全審計），與國際并軌；2010年引入SMS（安全管理體系）和QMS（質(zhì)量管理體系），建立“以人為本”的積極和諧安全文化；搭建了風(fēng)險管理、安全隱患排查治理、安全績效管理三層事件防護(hù)網(wǎng)；輔以各生產(chǎn)業(yè)務(wù)部門自身的安全管理、運行管理部門實施的安全管理、安全監(jiān)督部門獨立的監(jiān)督管理三層安全防控網(wǎng)以持續(xù)督促各項標(biāo)準(zhǔn)要求的落實，持續(xù)促進(jìn)“領(lǐng)導(dǎo)、監(jiān)管、主體、崗位”四個責(zé)任的落實。

　　同時，川航建立了以“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理、持續(xù)改進(jìn)”為核心的安全方針，完成了各個時期的安全目標(biāo)，未發(fā)生運輸航空事故、航空器地面事故、航空器維修事故，各項指標(biāo)均控制在局方和公司制定的目標(biāo)范圍內(nèi)。尤其是在SMS建設(shè)過程中，川航優(yōu)化安全管理模式，樹立改革精神，健全法制思維，主動認(rèn)識和適應(yīng)新常態(tài)，更加注重安全管理的規(guī)范性、持續(xù)性，積極推行系統(tǒng)化、常態(tài)化安全管理，在以風(fēng)險管理為核心的安全管理基礎(chǔ)上，為提供安全管理裕度，川航主動時間安全績效管理建設(shè)，成為西南地區(qū)安全績效管理試點單位。逐步發(fā)揮安全預(yù)警與預(yù)測效能，探索基于安全績效的監(jiān)察模式，從主動型安全管理向預(yù)測性安全管理邁進(jìn)。

　　開航30年來，川航對飛行隊伍以“人、機、環(huán)、管”為切入點，用風(fēng)險管理辦法，對各種隱患進(jìn)行全面治理，變事后處理為事前防范，實現(xiàn)對飛行安全的全過程管控。安全監(jiān)控注重關(guān)注飛行品質(zhì)數(shù)據(jù)中的重點、關(guān)鍵階段，設(shè)立低風(fēng)險管理責(zé)任目標(biāo)，實施持續(xù)監(jiān)控，提供安全管理水平。與此同時，川航十分注重飛行人員健康管理，在全國民航系統(tǒng)率先采取了“航醫(yī)進(jìn)中隊”等一系列舉措，持續(xù)抓好飛行員健康狀態(tài)監(jiān)控、風(fēng)險預(yù)防和理念引導(dǎo)，努力成為保障飛行隊伍狀態(tài)、助力公司安全生產(chǎn)的一道堅實后臺。通過建立健全公司航衛(wèi)中心的健康管理職能，實現(xiàn)了圍繞安全生產(chǎn)運轉(zhuǎn)的航衛(wèi)規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)完善、服務(wù)體系重建、保障模式探索創(chuàng)新，成為行業(yè)內(nèi)的標(biāo)桿。

　　此外，在飛行訓(xùn)練方面，川航作為西南片區(qū)高原航線覆蓋率最高的航空公司，川航在飛行員機組資源管理（CRM）培訓(xùn)及高特機場訓(xùn)練管理方面采取了嚴(yán)格的專項理論和模擬機訓(xùn)練相結(jié)合的技術(shù)管理模式，并結(jié)合模擬機復(fù)訓(xùn)和年度理論輪訓(xùn)等一系列管控措施，不斷加強機組飛行作風(fēng)管理，努力確保訓(xùn)練的及時性、全面性及飛行人員操縱技術(shù)和特情處置的熟練程度。

　　在這次重大突發(fā)事件中，機組臨危不亂、果斷應(yīng)對、正確處置，避免了一場災(zāi)難的發(fā)生，反映出高超的技術(shù)水平和職業(yè)素養(yǎng)，弘揚了忠誠擔(dān)當(dāng)?shù)恼纹犯瘛?yán)謹(jǐn)科學(xué)的專業(yè)精神、團(tuán)結(jié)協(xié)作的工作作風(fēng)、敬業(yè)奉獻(xiàn)的職業(yè)操守這一當(dāng)代民航精神，是四川航空近年來抓基層、打基礎(chǔ)、苦練基本功和提升應(yīng)急能力建設(shè)成效的一次重大檢驗。此次空中險情發(fā)生后，川航于7：30啟動應(yīng)急響應(yīng)，值班領(lǐng)導(dǎo)、航空器處置小組、新聞小組、醫(yī)療救護(hù)小組、客貨處置小組、后勤保障小組、善后處置小組、事件調(diào)查小組、安全保衛(wèi)小組均按應(yīng)急指令開展應(yīng)急救援工作。

　　把榮譽和贊美作為再接再厲的新動力，川航人正深入貫徹落實省委省政府、中國民航局、省國資委等各級單位對川航安全運行的指導(dǎo)和要求，以該事件為契機，狠抓川航安全運行、飛行訓(xùn)練工作上臺階，厚植安全文化土壤，深入落實“領(lǐng)導(dǎo)、監(jiān)管、主體、崗位”四個責(zé)任，扎扎實實以平常心投入到一個航班、一個航班的安全生產(chǎn)當(dāng)中。

　　“敬畏責(zé)任、敬畏制度、敬畏生命。”——這是以李海鷹為首的川航領(lǐng)導(dǎo)班子對保障飛行安全這一最高職責(zé)提出的要求。

來源：四川文明辦