導(dǎo)語：周日，湖南發(fā)生了一起特大交通事故，目前已經(jīng)造成35人死亡，全是被燒死的，非常慘烈。因司機(jī)棄車逃跑，群情激憤，要求追究責(zé)任。如果是船長、機(jī)長，救援責(zé)任是法定的，但運(yùn)營車輛的司機(jī)，并沒有“事故發(fā)生時(shí)，最后一個(gè)離開客車”的要求，這位逃跑司機(jī)到底應(yīng)該負(fù)什么樣的法律責(zé)任？

把棄車司機(jī)喻為“司機(jī)界范跑跑”，可能弱化了他的責(zé)任

“范跑跑”事件過去很久了，但“范跑跑”這個(gè)名字永久地被固定在人們記憶中，成為逃避責(zé)任的代名詞。汶川地震發(fā)生后，都江堰中學(xué)教師范美忠不顧學(xué)生自己逃跑，并認(rèn)為“我是一個(gè)追求自由和公正的人，卻不是先人后己勇于犧牲自我的人！在這種生死抉擇的瞬間，只有為了我的女兒我才可能考慮犧牲自我，其他的人，哪怕是我的母親，在這種情況下我也不會(huì)管的。”

有人把湖南大巴事故的司機(jī)比喻為“司機(jī)界范跑跑”，這看起來是一種批評(píng)，但這種批評(píng)太過輕柔。

燒得只剩框架的大巴車

有一些人，偏喜歡唱反調(diào)，替“范跑跑”辯護(hù)，把“自由主義“四個(gè)大字貼在臉上。即使這種邏輯可以接受，也建立在“范跑跑”并沒有阻礙他人逃生的基礎(chǔ)上。而這次棄車逃跑的司機(jī)，不僅是逃跑這么簡單，而是在未開車門的情況下逃跑。

據(jù)多家媒體采訪幸存者，根據(jù)他們的指證，可以拼湊出四個(gè)重要細(xì)節(jié)：1、大巴司機(jī)第一個(gè)逃生；2、車門一直未打開；3、司機(jī)躲在路邊草叢中，養(yǎng)路工人砸窗救人；4、棄車司機(jī)從自己左側(cè)的窗戶出去，只有導(dǎo)游跟著司機(jī)出去了。

唯一有利于司機(jī)的一種可能是，他在逃跑前嘗試過開門但未果。如果最后連這種可能也被否定，即意味著司機(jī)忙于逃生而忘記開車門。這種行為，可以說，直接斷了乘客的生路。

這起死亡35人的特大事故，絕大部分死者是被燒死、熏死的。也即，他們死于沒有及時(shí)逃出客車，而不是事故本身。事故很簡單，高速上，大巴車突然撞向隔離帶。從現(xiàn)場圖片來看，當(dāng)時(shí)車身的變形并不嚴(yán)重。而后，客車漏油、起火，除少數(shù)人成功破窗，其余人只要逃不出，一定沒有生的希望。

從起火到大火徹底燒起來濃煙滾滾，只有五分鐘的時(shí)間。幸存者稱，他們摸索到車門邊時(shí)，發(fā)現(xiàn)車門沒開，只好再退回去尋找安全錘，結(jié)果沒有找到安全錘。幸存者，要么是被養(yǎng)路工人從窗戶砸出的一個(gè)小洞所救，要么是及時(shí)發(fā)現(xiàn)了車頭司機(jī)座位旁邊的窗戶。

但要求司機(jī)“最后一個(gè)離開”，則是不切實(shí)際的苛求

客車司機(jī)率先逃跑、不參與救援的行為，確實(shí)很刺激公眾神經(jīng)，很多人會(huì)拿船長、機(jī)長的救援義務(wù)作類比，提到船長和機(jī)長在事故中，都是最后一個(gè)離開。

如果是船長，根據(jù)《中華人民共和國海商法》第三十八條：“船舶發(fā)生海上事故，船長應(yīng)當(dāng)組織船員和其他在船人員盡力施救……棄船時(shí)，船長必須采取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應(yīng)當(dāng)最后離船?！薄白詈箅x船”是關(guān)鍵字。

如果是機(jī)長，根據(jù)《民用航空法》第四十八條：民用航空器遇險(xiǎn)時(shí)，機(jī)長有權(quán)采取一切必要措施；機(jī)長應(yīng)當(dāng)最后離開民用航空器。關(guān)鍵字也是“最后離開”。

可是，即使有這樣的明文規(guī)定，在國內(nèi)，情況往往也會(huì)兩可。比如去年6月發(fā)生的“東方之星”號(hào)客船傾覆事件，共造成442人遇難。“東方之星”的船長，自己游泳到岸邊，活了，并沒有履行“最后一個(gè)撤離”的義務(wù)。但在12月發(fā)布的調(diào)查報(bào)告中，并沒有寫明船長該行為應(yīng)負(fù)什么責(zé)任。

再來看一起空難。2010年8月，河南航空一架執(zhí)飛哈爾濱至伊春的客機(jī)，在著陸過程中失事，造成44人死亡。而機(jī)長齊全軍，擅自撤離飛機(jī)，幸存人員只能通過飛機(jī)兩處裂口逃生。去年4月，此案二審宣判，維持一審結(jié)果，齊全軍被判3年。但是請注意，判決書的重點(diǎn)全在描述機(jī)長在逃跑前的種種錯(cuò)誤行為，而對機(jī)長在最后關(guān)頭的臨陣脫逃行為沒有關(guān)注。

伊春空難中，逃跑機(jī)長的相應(yīng)責(zé)任并沒有得到追究

可見，即便是具有“最后一個(gè)離開”義務(wù)的逃跑機(jī)長、船長，在國內(nèi)也不一定要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，更何況完全沒有“最后一個(gè)離開”義務(wù)的客車司機(jī)。

而且，客觀地說，把司機(jī)的義務(wù)和船長、機(jī)長拉平，并不公平。船長、機(jī)長的權(quán)力可比司機(jī)大得多，權(quán)力越大，自然責(zé)任越多。而且海上天上的環(huán)境復(fù)雜度，遠(yuǎn)超公路，乘客對船長、機(jī)長專業(yè)技能的依賴也遠(yuǎn)大于客車司機(jī)。

由此可見，“最后一個(gè)離開”的要求對客車司機(jī)而言，是不切實(shí)際的苛求。但如果客車司機(jī)只顧逃生，甚至主觀上沒有打開車門的意識(shí)和努力，他應(yīng)該負(fù)什么法律責(zé)任呢？

最壞的情況，司機(jī)可能涉及故意殺人罪

大巴司機(jī)有沒有救助乘客的義務(wù)呢？當(dāng)然是有的?！兜缆方煌ㄊ鹿侍幚磙k法》第七條規(guī)定：發(fā)生交通事故的車輛必須立即停車，當(dāng)事人必須保護(hù)現(xiàn)場，搶救傷者和財(cái)產(chǎn)(必須移動(dòng)時(shí)應(yīng)當(dāng)標(biāo)明位置)，并迅速報(bào)告公安機(jī)關(guān)或者執(zhí)勤的交通警察，聽候處理。

簡單點(diǎn)說，當(dāng)行為人的交通肇事行為發(fā)生后，隨之產(chǎn)生了四方面的義務(wù)：停車義務(wù)、保護(hù)現(xiàn)場的義務(wù)、搶救傷者的義務(wù)、報(bào)警的義務(wù)。其中，搶救傷者屬于刑事義務(wù)。

目前，幾乎所有的媒體，在法律應(yīng)該如何處理逃跑司機(jī)這一問題上，都是引用北京康達(dá)律師事務(wù)所韓驍律師的說法，韓律師認(rèn)為：因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。劉大輝的行為正好適用這種情況，逃逸致人死亡。

韓律師這個(gè)說法，是有爭議的。最關(guān)鍵的因素在于逃逸行為的認(rèn)定，究竟怎么樣才算逃逸？有人認(rèn)為，該司機(jī)并沒有離開事故現(xiàn)場，不算逃逸。

雖然交通肇事后逃逸行為的定義尚未統(tǒng)一，但是根據(jù)最高法《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》，“交通肇事后逃逸”是指肇事后“為逃避法律追究而逃跑的行為”，而不是“逃離事故現(xiàn)場”。

所以，這位逃跑司機(jī)被認(rèn)定為逃逸致人死亡，不是沒有可能。但我們想說的，還不是這一點(diǎn)。如果這個(gè)司機(jī)，存在“可以打開車門而沒打開”、“可以砸窗而未砸”這類情況，那么他可能涉嫌故意殺人罪，準(zhǔn)確地說，是不作為故意殺人。

“因逃逸致人死亡”要求行為人逃逸時(shí)，其主觀上對被害人的死亡只能是過失，而不是故意。而如果行為人已經(jīng)預(yù)見到自已的逃逸行為會(huì)造成被害人的死亡，并希望或者放任被害人死亡結(jié)果的發(fā)生，則可能構(gòu)成故意殺人罪，而不是交通肇事罪的“因逃逸致人死亡”情節(jié)。很多人對“故意”的理解存在偏差，故意分為直接故意和間接故意，而“放任被害人死亡結(jié)果的發(fā)生”就屬于間接故意。

從目前披露的信息來看，逃跑司機(jī)在事故現(xiàn)場沒有任何救助行為

那么，關(guān)鍵就在此案司機(jī)“放任被害人死亡結(jié)果的發(fā)生”這一間接故意的認(rèn)定，這其中包括車門是否真的無法打開，有沒有進(jìn)行其他救助嘗試等。

結(jié)語：肩負(fù)救人責(zé)任，同時(shí)可以救人而不救，這種情況是不可以被原諒的。