工人日報-中工網(wǎng)記者 李豐

　　12月1日早晨八點半，中鐵開投貴陽軌道交通3號線指揮部常務副指揮長、黨工委副書記、工會工委主任李海民像往常一樣來到電腦前，打開數(shù)字化管控平臺，屏幕上顯示著全線20多臺盾構機的各種參數(shù)，“土倉壓力是最重要的一個數(shù)據(jù)，我必須每天都要查看一遍。”

　　作為一名盾構“老兵”，李海民把查看數(shù)據(jù)養(yǎng)成了習慣，這是他每天上班的第一件事情。

　　從一名中專生成長為今天的盾構施工領域的專家，20多年來，李海民先后參加了廣州、深圳、北京、長沙等多個城市的地鐵施工，和盾構打了半輩子交道。

　　因一個故事與盾構結緣

　　李海民與盾構結緣，要從一本雜志說起。

　　1994年，李海民中專畢業(yè)后來到中鐵隧道局，成為一名隧道工，當時他看了本雜志，書里收錄了一個英吉利海峽隧道建設的故事，而這個故事給他留下了深刻的印象?！拔矣浀脮飳懙?，為了修建完成英吉利海峽隧道，犧牲了許多工人，人從隧道漂到了海面上，這是我對盾構施工的最初認識，心里想著將來也要在盾構領域有所建樹?！崩詈Ｃ窀嬖V記者。

　　20世紀八九十年代，英吉利海峽隧道、日本青函隧道的建設，使人類地下空間開發(fā)得到了長足發(fā)展，但當時我國地下隧道尤其是水下隧道的發(fā)展幾乎還是空白。許多外國專家認為中國人沒有能力在大江大河的深處，攻克高水壓、強透水、超淺埋等水下盾構掘進世界級難題。

　　1999年，李海民作為單位的第一批盾構技術人員參加廣州地鐵二號線盾構施工，和同期選拔出來的100多名同事，構成了當時國內(nèi)隧道盾構施工技術力量“最強團隊”。

　　在當時，國內(nèi)的盾構機都是從德國、日本等發(fā)達國家進口，是當時隧道及地下工程施工領域最先進的裝備。為了盡快掌握盾構施工技術，李海民與同事們一道從基礎理論入手，詳細了解盾構機的每個部件的功能和原理，虛心向外國專家學習，既學習先進技術，又學習他們對待工作的嚴謹態(tài)度，經(jīng)過幾年時間的積累，讓李海民在盾構施工技術領域鉆研越發(fā)精進，也逐漸成長為一名專業(yè)的管理人員。

　　國內(nèi)首次“江底帶壓進倉”

　　廣州市在國內(nèi)施工企業(yè)口中素有“地質(zhì)博物館”之稱，地質(zhì)條件復雜，軟硬不均等復合地層曾使地鐵施工人員頭痛不已。

　　2004年，李海民作為盾構專業(yè)公司經(jīng)理，負責修建廣州地鐵四號線，盾構機要穿越500多米寬的珠江（新造海段），這里隧道下部是花崗巖，上面就是淤泥，屬于典型的“上軟下硬”地層。由于巖石強度極高，非常容易造成刀具非正常損壞，而在珠江底的復雜地層中進行開倉作業(yè)更換刀具存在著非常大的風險。

　　李海民帶領團隊在查閱了大量資料后，決定在國內(nèi)首次采取“江底帶壓進倉”技術開展施工，此時珠江江面離盾構距離只有25米，強大的水壓之下，盾構機操作倉壓力必須注滿2.6公斤的氣壓來支撐，而人一旦長時間在高壓環(huán)境工作后，關節(jié)部位氮氣排不出來，極易造成身體疲勞，一個人只能干20幾分鐘。

　　“那就是選潛水員的水平，近視眼不能要、感冒發(fā)燒不能干，不能有任何基礎病。”李海民找到項目部掘進班班長張斌，誰知張斌一聽說要帶壓進倉作業(yè)，嚇得連連拒絕。

　　為了打消作業(yè)人員的恐懼心理，李海民與項目其他班子人員干脆帶頭，項目總工、副總工分別帶領人員進倉作業(yè)。第一次試驗操作，李海民在盾構機上守了將近40個小時，直到最后一名工人安全撤出。后來，張斌主動找到李海民，再后來這名員工參加了“武漢長江第一隧”的盾構施工，江底最高壓力帶到了4.0公斤，成了行業(yè)內(nèi)的佼佼者，并榮獲了市勞動模范稱號。

　　盾構穿越整個江底總共進行了9次帶壓進倉作業(yè)，當時項目部是和廣州市救撈局合作，每次進倉，救撈局會派一名專業(yè)潛水員陪著，規(guī)定一組人進去只能換一把刀。有一次，換刀人員出倉后在人員艙減壓，帶頭的機電副總張志國體力不支暈倒在人艙里，但艙內(nèi)氣壓一直降不到零，艙門無法打開，李海民透過窗口看到里面的情況，心急之下用腳踹了十幾下艙門，直到艙門被他踹開了一條小縫隙，還好所有人員安全出艙?！扒皫啄晡覀兌軜媽I(yè)公司建了一個微信群，20年來大家各奔東西，為國家的基礎設施建設貢獻著力量，那段刻骨銘心的經(jīng)歷把大家凝聚在一起，并建立了深厚的友誼，一輩子也忘不掉……”說到這里李海民的眼睛有些濕潤，他看著遠處久久沉默。

　　“江底帶壓進倉”技術為廣州地鐵乃至全國的盾構施工積累了寶貴經(jīng)驗，培養(yǎng)了大批專業(yè)技術人員。那一年，李海民參與研究課題”水下隧道土壓平衡盾構施工關鍵技術研究與應用“榮獲了單位科技進步一等獎，撰寫論文“土壓平衡式盾構機江底帶壓作業(yè)技術”榮獲單位科技大會優(yōu)秀論文二等獎，并被國內(nèi)專業(yè)期刊《隧道建設》雜志收錄。

　　經(jīng)歷了廣州地鐵的艱辛，李海民感覺盾構技術的應用向他又打開了一扇大門。

　　突破喀斯特

　　2018年，李海民來到貴陽軌道交通3號線指揮部擔任常務副指揮長。

　　在貴州大面積喀斯特地質(zhì)條件下修建地鐵，其難度可想而知。與其他城市跨江跨河地鐵不同，貴陽隧道大都貫穿巖溶發(fā)育或強發(fā)育地段，地下溶洞和暗河眾多。在經(jīng)歷過前兩條地鐵的修建后，貴陽市經(jīng)過多方論證，決定在軌道交通3號線首次采用盾構法施工。而根據(jù)地質(zhì)詳勘資料統(tǒng)計，該線共有地質(zhì)鉆孔1455個，發(fā)現(xiàn)溶洞的鉆孔143個，發(fā)現(xiàn)溶洞有198個，見洞率高達13.6%。

　　貴陽市在修建軌道項目時首次采用“盾構法”施工，填補了我國在喀斯特地區(qū)盾構法施工的空白，這對于提升我國西部地區(qū)城市軌道施工機械化水平具有重要意義。

　　2018年7月，李海民進駐3號線指揮部，開展項目前期策劃。經(jīng)過半年時間研判，他提出在全面開工前設立3號線“盾構試驗段”，以檢驗盾構法能否在貴陽順利推進。

　　盾構試驗的第一步，是設備選型。結合3號線線路地質(zhì)特點和李海民等相關專家評審意見，“喀斯特專用”盾構機在刀盤刀具、防噴涌、防管片上浮等方面都進行了針對性設計。2019年7月，“黔進1號”下線，這也是貴州的第一臺盾構機。很快，它被送到了3號線一期工程師范學院站——東風鎮(zhèn)站盾構試驗段項目。

　　由于角色轉(zhuǎn)變、管理內(nèi)容轉(zhuǎn)變，李海民的關注點變成如何讓全線22臺盾構機都能順利掘進，并且還要對地面道路和房屋影響最小。整個3號線的盾構管理他重點抓了3項工作：盾構機的參數(shù)和配置要符合貴州喀斯特地址；對20多名盾構機司機必須進行集中學習培訓；堅持每月召開盾構技術交流會。

　　2021年是3號線項目的攻堅之年，李海民將全員素質(zhì)提升作為工作重點，他組織的“黔進大講堂，人人當老師”活動取得了良好效果。指揮部黨工委多次聯(lián)合省總工會、市軌道集團等單位共同開展勞動競賽活動，全線涌現(xiàn)出大批工人先鋒號、省五一獎章獲得者。

　　9月30日，貴陽市軌道交通 3號線工程進入了鋪軌施工階段，工程建設重點逐步轉(zhuǎn)向機電設備安裝重大工序，攻堅之戰(zhàn)圓滿收官。李海民欣慰地告訴記者，截至目前，全線22臺盾構機已安全出洞6臺，12月底前要出20臺，2022年春節(jié)前后所有盾構全部出洞。

　　今天，中國中鐵盾構機已出口至全球21個國家和地區(qū)，中國的盾構施工技術也已走在世界前列?！盎仡^再想起那個青年時代的愿景，已然變成了現(xiàn)實?！彼χf。