摘要：日本新干線有一個(gè)安全神話：從1964年10月1日東海道新干線開通以來(lái)，沒(méi)有一名乘客因新干線列車運(yùn)行事故，比如撞車而死亡。

日本最新款“子彈頭”列車2010年在新干線上開始運(yùn)行。IC供圖

CFP供圖

　　日本新干線有一個(gè)安全神話：從1964年10月1日東海道新干線開通以來(lái)，沒(méi)有一名乘客因新干線列車運(yùn)行事故，比如撞車而死亡。

　　 除了新干線在信號(hào)系統(tǒng)和調(diào)度系統(tǒng)方面采取的安全保障技術(shù)外，日本鐵路“殘酷得近似于軍人管理”的方式證明了“不死神話”是由人締造出來(lái)的。而從事故善后來(lái)看，日本的救援、調(diào)查和賠償做到了耐心、細(xì)致、精確以及人性化。

　　■ 管理調(diào)度對(duì)比

　　1.日常維修保養(yǎng)

　　日本新干線除了信號(hào)管理系統(tǒng)做得比中國(guó)高鐵及城際列車完善外，在日常維修保養(yǎng)方面，日本人骨子里的的細(xì)致與耐心展現(xiàn)得淋漓盡致。

　　慶應(yīng)義塾大學(xué)綜合政策學(xué)部教授雅意浩明教授專門就此寫過(guò)一篇論文，詳細(xì)剖析新干線的車輛檢查規(guī)則的龐大和繁瑣。對(duì)于檢查項(xiàng)目?jī)?nèi)容，也有明確的法律規(guī)定。根據(jù)日本國(guó)土交通省《關(guān)于鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的省令》規(guī)定，以時(shí)間和檢查部位劃分，對(duì)一輛新干線列車要進(jìn)行日檢查、交換檢查、月檢查、重要部位解體檢查、整體解體檢查等。而每次檢查多則包括上千個(gè)檢查項(xiàng)目。

　　對(duì)新干線軌道的檢查也是日常檢查的重要組成部分。每晚12點(diǎn)到凌晨6點(diǎn)的新干線停運(yùn)期間，進(jìn)行的線路檢查包括確認(rèn)線路是否有磨損，沉降。并將每天收集的數(shù)據(jù)記錄在案。同時(shí)，在開發(fā)新干線的同時(shí)，還開發(fā)了專門檢查線路的新干線電氣軌道綜合試驗(yàn)車，這種車與新干線運(yùn)行車型一致，并以與普通新干線接近的時(shí)速(每小時(shí)270公里)，每隔十天在營(yíng)運(yùn)軌道上運(yùn)行一次，并在運(yùn)行中實(shí)際記錄并檢查線路的磨損、列車自動(dòng)控制裝置的啟動(dòng)狀況、無(wú)線電的通信狀態(tài)等。

　　2.應(yīng)對(duì)客觀因素

　　2004年日本新瀉中越大地震中上越線新干線的脫軌事故，雖未造成人員傷亡，但仍在日本鐵路業(yè)內(nèi)引起一次強(qiáng)烈的反思。2年內(nèi)，日本為所有新干線的車輪安裝了防脫軌裝置，以及萬(wàn)一脫軌后的防車輪破裂裝置。

　　日本臺(tái)風(fēng)及地震多發(fā)，只要?dú)夂虿患眩赂删€一律以減速、停運(yùn)來(lái)確保安全。關(guān)于新干線停運(yùn)有明確的標(biāo)準(zhǔn)。比如，強(qiáng)風(fēng)的情況下，風(fēng)速達(dá)到每秒20-25米時(shí)，實(shí)行時(shí)速170公里以下的速度限制。當(dāng)風(fēng)速達(dá)到每秒30米以上時(shí)，則需要中止運(yùn)行。

　　3.員工教育培訓(xùn)

　　上海鐵路局稱此次溫州動(dòng)車追尾事故原因是雷擊造成溫州南站信號(hào)設(shè)備故障后，電務(wù)值班人員沒(méi)有意識(shí)到信號(hào)可能錯(cuò)誤顯示，安全意識(shí)敏感性不強(qiáng)；溫州南站值班人員對(duì)新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，沒(méi)能及時(shí)有效發(fā)現(xiàn)和處置設(shè)備問(wèn)題，暴露出鐵路部門對(duì)職工的教育培訓(xùn)不到位。

　　而JR對(duì)員工的管理方式“殘酷得近似于軍人管理”。據(jù)日本《每日新聞》報(bào)道，JR的列車司機(jī)只有又一次越線停車就算違章作業(yè)，得停職反省接受“日勤教育。而且”日勤教育“的地點(diǎn)就在列車乘務(wù)員出勤點(diǎn)名的地方，一個(gè)人坐在‘反省桌’旁邊寫著檢討，讓所有的同事都知道你犯了錯(cuò)誤。如果越線情況發(fā)生2次，即使不被剝奪司機(jī)資格，也還要接受時(shí)間更長(zhǎng)的反省教育，而且今后的月薪、夏季獎(jiǎng)和年終獎(jiǎng)都要被扣，升職更受影響。如果在速度上控制得不好造成列車晚點(diǎn)哪怕一分鐘，處罰更嚴(yán)厲。

　　■ 釋疑 中日鐵路體制

　　中國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有日本復(fù)雜，但高鐵也好，動(dòng)車組也好都直屬于鐵路局管理，產(chǎn)權(quán)清晰。而四通八達(dá)的日本鐵路情況復(fù)雜，耳熟能詳?shù)摹比毡綣R“以前是日本國(guó)有鐵道公司，后來(lái)逐步民營(yíng)化改革，分為7家民營(yíng)公司：JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四國(guó)、JR九州、JR貨物。

　　JR管的是一般列車，與中國(guó)鐵道部性質(zhì)相同。不同的是，日本沒(méi)有城際和輕軌概念，其列車只按照列車停站級(jí)別分類(例：通勤、快速、急行、特急)，相當(dāng)于國(guó)內(nèi)火車的慢車、特快等分級(jí)。

　　新干線最早是國(guó)營(yíng)事業(yè)，后來(lái)”JR化“，被多家JR公司分別接管。它是日本專用高速客運(yùn)鐵道系統(tǒng)，和一般的JR線路不能畫等號(hào)。類似于我們概念里的京滬高鐵、武廣高鐵，和一般鐵路不互通，不能互相換乘。

　通俗來(lái)說(shuō)，我們可以認(rèn)為日本JR =中國(guó)鐵道部，日本新干線=京滬高鐵、武廣高鐵。

　　■ 事故善后對(duì)比

　　1.救援對(duì)比

　　溫州事故救援8小時(shí)就結(jié)束，幾天內(nèi)完成清理、排障、通車等一系列程序

　　日本福知山線事故從開始到全部調(diào)查結(jié)束再到恢復(fù)通車共耗費(fèi)55天時(shí)間

　　為了盡快通車，溫州動(dòng)車追尾事件在發(fā)生8小時(shí)后就停止了救援，而停止的標(biāo)準(zhǔn)是“檢測(cè)到無(wú)生命體征就停止救援”。幾天之內(nèi)，善后工作就完成了救援、清理、排障、通車等一系列程序，甚至已完成了第一筆50萬(wàn)的賠償，諸多網(wǎng)友轉(zhuǎn)發(fā)微博稱此善后也是”和諧號(hào)“的速度。

　　反觀2005年4月造成107人死亡的日本新瀉縣福知山線脫軌事故(不是新干線，而是super城際列車。事后查明，列車在駛?cè)胍粋€(gè)彎道時(shí)，應(yīng)該減速至70公里，但司機(jī)依然以117公里時(shí)速前行致脫軌。)發(fā)生后，由于福知山線類似中國(guó)輕軌，乘客都是臨時(shí)上下車(不像中國(guó)的動(dòng)車組和高鐵是實(shí)名制購(gòu)票)，救援組不得不反復(fù)搜尋，直到確認(rèn)失蹤人數(shù)為零才停止搜救。

　　而日本福知山線事故從開始到全部調(diào)查結(jié)束再到恢復(fù)通車一共花了55天的時(shí)間，這一條線路每天的營(yíng)業(yè)額時(shí)約3000萬(wàn)日元(約合240萬(wàn)人民幣)。但是為了查清問(wèn)題的發(fā)生，這條黃金線路，硬生生地停了近兩個(gè)月。

　　日本經(jīng)濟(jì)團(tuán)體聯(lián)合會(huì)會(huì)長(zhǎng)米倉(cāng)昌弘則對(duì)南都記者說(shuō)：“這么快就恢復(fù)通車，是否會(huì)對(duì)乘客造成不安？”

　　2.調(diào)查對(duì)比

　　按照中國(guó)相關(guān)規(guī)定，特別重大事故調(diào)查期限為60天

　　日本福知山線脫軌事故調(diào)查報(bào)告歷時(shí)兩年完成

　　目前鐵道部尚未對(duì)此次追尾時(shí)間作出詳盡的”結(jié)案陳詞“。不過(guò)，值得借鑒的是，日本2005年的鐵道事故福知山線脫軌事故的調(diào)查報(bào)告，歷時(shí)兩年方告完成，報(bào)告僅文字表述就有275頁(yè)，圖示報(bào)告詳盡到標(biāo)明了車廂內(nèi)乘客，在脫軌前和受撞擊后身體的最終位移圖，便于以后生產(chǎn)車廂內(nèi)部的安全設(shè)置改造。

　　此次溫州動(dòng)車追尾事故第一時(shí)間宣布死亡人數(shù)即在30人以上，因此在事件發(fā)生后，國(guó)務(wù)院已成立特別重大鐵路交通事故調(diào)查組。但如果死亡人數(shù)在30人以下，按照《中國(guó)鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》規(guī)定，鐵路部門就成了“既是管理者又是經(jīng)營(yíng)者”，由鐵道部自己來(lái)查自己這種處理方式在日本是不可能出現(xiàn)的。日本運(yùn)輸省有專門事故調(diào)查委員會(huì)，集結(jié)了飛機(jī)、船舶、鐵路等各方面的專家，獨(dú)立于任何經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)。

　　此外，按照中國(guó)相關(guān)規(guī)定，特別重大事故調(diào)查期限為60天，重大事故的調(diào)查期則只有30天。而德國(guó)ICE高鐵事故和日本福知山線事故的調(diào)查報(bào)告都花費(fèi)了一年以上的時(shí)間，僅前期收集和分析現(xiàn)場(chǎng)資料的時(shí)間就超過(guò)兩個(gè)月。

　　3.賠償對(duì)比

　　溫州動(dòng)車追尾事故完成第一筆賠償為每名死者50萬(wàn)人民幣

　　日本福知山線脫軌事故保險(xiǎn)公司賠付上限總計(jì)為8億人民幣

　　盡管目前溫州動(dòng)車追尾事故已經(jīng)完成了第一筆每名死者50萬(wàn)的賠償，但賠償金額爭(zhēng)論一直未停止過(guò)。

　　而日本福知山列車脫軌事件中，保險(xiǎn)公司承擔(dān)的所有死者賠付上限總計(jì)是100億日元(約合8億元人民幣)，而超出部分由JR公司承擔(dān)。除巨額賠償外，JR西日本公司社長(zhǎng)山崎正夫及多名高層引咎辭職，并被法院提起公訴。

　　此外，每年4月25日J(rèn)R西日本公司的繼任社長(zhǎng)都要帶領(lǐng)公司高層到事故現(xiàn)場(chǎng)舉行追悼會(huì)，警醒自己鐵路的運(yùn)營(yíng)安全。而由受害者及其家族組成的團(tuán)體，一直負(fù)責(zé)與鐵路公司的交涉與溝通，解決一系列遺留問(wèn)題。

　　采寫：唐薇 發(fā)自日本東京、大阪

（責(zé)任編輯：李明俐）