日前，交通運(yùn)輸部發(fā)布了《航班正常管理規(guī)定》，其中第二十九條規(guī)定，由于天氣、突然事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運(yùn)人原因，造成的航班在始發(fā)地出港延誤或者取消，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用由旅客自理。這一規(guī)定引發(fā)網(wǎng)友的廣泛質(zhì)疑，認(rèn)為是航空公司逃避責(zé)任的“霸王條款”，嚴(yán)重?fù)p害了消費(fèi)者的利益。

交通運(yùn)輸部的新規(guī)其實(shí)并不“新”，早在2010年中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布的《航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量不正常航班承運(yùn)人服務(wù)和補(bǔ)償規(guī)范（試行）》中就有類似的規(guī)定，新規(guī)只是從“費(fèi)用可由旅客自理”變成了“費(fèi)用由旅客自理”，去掉了討價(jià)還價(jià)的可能性。在中國民航業(yè)準(zhǔn)點(diǎn)率越來越低的今天，這一字之差可能會(huì)大大增加消費(fèi)者的出行成本。

中國民航業(yè)的延誤現(xiàn)象到底有多嚴(yán)重呢？根據(jù)中國民用航空局的統(tǒng)計(jì)，盡管近年來中國民航事業(yè)發(fā)展迅速，客運(yùn)量和航班執(zhí)行班次明顯提高，但是航班正常率卻從2011年的77.2%下降到2015年的68.33%。在造成航班不正常的原因中，航空公司自身原因造成的航班延誤越來越少，而空管和天氣原因造成的延誤增長明顯，以2015年為例，有60%的航班延誤是由空中管制和惡劣天氣造成的。如果說惡劣天氣下航空公司不予賠償可以理解，那么航線沖突等原因?qū)е碌牧髁靠刂茊栴}再由消費(fèi)者來買單就不合理了，這本是可以通過科學(xué)管理、合理規(guī)劃解決的問題。

許多專家認(rèn)為新規(guī)是與“國際慣例”接軌，但是在滿足賠償條件的情況下，相比歐盟250歐元（約人民幣1835元）到600歐元（約人民幣4403元）的賠償額度，中國2010年制定的8小時(shí)延誤后賠償人民幣300元的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)在不高。更嚴(yán)重的是，中國民航業(yè)的準(zhǔn)點(diǎn)率與“國際慣例”嚴(yán)重脫軌，根據(jù)航班監(jiān)測網(wǎng)站FlightStats的相關(guān)數(shù)據(jù)，在中國被監(jiān)測的82個(gè)主要機(jī)場中，超過2015年全球主要機(jī)場平均準(zhǔn)點(diǎn)率的只有一家機(jī)場。在2015年全球756個(gè)主要機(jī)場的準(zhǔn)點(diǎn)率排名中，倒數(shù)十名幾乎被中國包攬。即便不予賠償?shù)睦碛珊戏ê弦?guī)合慣例，當(dāng)航班延誤率居高不下時(shí)，消費(fèi)者的損失只會(huì)更多。

面對(duì)航班延誤時(shí)，航空公司、機(jī)場、空管局有時(shí)會(huì)給出不一樣的答案，而航空公司的解釋是因?yàn)榍啦町?，掌握的信息可能不同。如果連延誤原因都不能統(tǒng)一的話，本來就處在信息不對(duì)稱弱勢方的消費(fèi)者自然會(huì)懷疑航空公司是借口天氣、管制等原因來逃脫賠償責(zé)任。此外，需要自理食宿的消費(fèi)者面對(duì)機(jī)場高于市區(qū)數(shù)倍的食品價(jià)格時(shí)，焦急的心情只怕更加難以平靜。